7月份以來，全國用電負荷屢創歷史新高。由新能源汽車組成的“移動儲能池”正在成為緩解高峰用電缺口的關鍵抓手。近日，武漢私人車位車網互動（以下簡稱“V2G”）反向售電試點正式落地，合肥、深圳等多地也同步開展V2G放電保障供電，車樁協同參與電網調度（以下簡稱“車能融合”）的落地場景持續擴容。
然而，與上述突破形成對照的則是新能源汽車充電行業的現實困境。國家能源局披露的最新數據顯示，截至2026年5月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到2249.7萬個，同比增長44.9%。行業規模持續擴容的背后，絕大多數充電運營商卻陷入微利經營困境。多家充電企業負責人直言，僅靠充電價差盈利的傳統模式難以為繼，絕大多數場站經營處于微利甚至虧損狀態。
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目前，依托政策持續加碼與V2G技術迭代，充電行業正在完成商業模式的根本性切換：告別僅依靠充電價差獲利的單一“賣電”模式，開拓聚合車輛儲能資源、為電網提供調節服務的“賣調度”新路徑。這場轉型，既是行業粗放擴張時代落幕、盈利承壓下的自救之舉，也是車能融合發展浪潮下的必然方向。
跳出單一“賣電”盈利思維
新能源汽車充電行業粗放式的規模擴張周期已然落幕，行業發展曲線從早期的藍海暴利賽道，快速滑入同質化競爭的紅海泥潭。
領充新能源科技有限公司董事長袁慶民向《證券日報》記者回顧道：“2018年左右，國內出租車大批量電動化帶動充電需求集中爆發，優質充電場站不到一年即可收回全部投資，行業平均回本周期也維持在三年到五年。豐厚的資金回報迅速吸引了大量資本涌入，運營商跑馬圈地，商圈、高速、社區、園區等場景的優質點位被快速搶占，公共充電樁數量連年快速增長。”
而近年來出現的充電樁供給過剩也直接催生了惡性競爭，目前充電服務費持續下探。與此同時，場地租金、設備折舊、運維人力等成本端并未同步下行，充電運營商盈利空間被兩端擠壓，行業整體進入規模擴張但利潤稀薄的困局。有充電企業負責人對《證券日報》記者透露，2024年年初，充電服務費為每度電0.2元至0.3元，到2025年已經降至0.17元/度左右，扣除設備、場地等成本后利潤僅有4分錢/度。而在電價低谷時段，甚至會出現單度電虧損的情況。
服務費持續走低，運營商利潤空間被不斷壓縮，用于場站升級和服務改善的投入自然也捉襟見肘。袁慶民表示：“如今新能源汽車智能座艙、自動駕駛等駕乘體驗全面超越燃油車，但充電環節體驗形成鮮明落差，多數場站充電等候時間久、配套環境簡陋，缺乏基礎休憩、維保服務，綜合體驗不及傳統加油站。”對此，浙江浩瀚能源科技有限公司CEO、極氪科技集團副總裁趙昱輝向記者表示，技術只是入場券，充電行業真正的“護城河”，是極致的充電體驗。
更深層次的產業短板，是收入結構極度單一，以往充電運營商營收幾乎全部來源于充電價差，缺乏多元化收益對沖風險。據車百會研究院測算，車能融合成熟落地后，到2030年有望創造萬億元級綜合經濟效益。但實現這一目標的核心前提，是運營商跳出單一“賣電”思維，拓展電網調度服務、電池檢測維保、車主增值運營等多元收益渠道。當“賣電”生意難以實現平衡收支，全行業向綜合能源服務商轉型已成定局。
“賣調度”開辟新增長曲線
一邊新能源汽車作為移動儲能可緩解電網壓力，另一邊充電企業也需跳出單一營收模式，雙方需求共同催生了以車能融合為核心的產業重構浪潮。中國電力企業聯合會副秘書長劉永東向《證券日報》記者介紹，截至2025年末，國內新能源汽車保有量攀升至4397萬輛，海量車載動力電池共同構筑起體量可觀的全國性“移動儲能池”，為充電行業轉型奠定規模基礎。
當前，產業鏈多環節已開始“掘金”電網調度服務。不同場景、不同路徑的探索雖各有側重，但商業邏輯指向同一方向——將充電樁和電動汽車聚合為可調節的靈活性資源，通過參與電網需求響應、調峰調頻等電力市場服務獲取收益。業內將這種模式稱為“賣調度”，運營商賺的不再是電費差價，而是幫助電網削峰填谷的調度服務費，或是幫助虛擬電廠聚合資源的費用。
這條轉型賽道擁有充足的市場容量與明確的政策支撐。首先，海量新能源汽車構筑成可調度電力負荷資源池。其次，頂層政策持續護航。國家發展改革委、國家能源局于今年6月份印發的《新型能源體系建設“十五五”規劃》明確，充分利用電動汽車儲能資源，開展車、樁、站、網融合互動探索，全面推廣智能有序充電，擴大車網互動規模化應用范圍，2030年車網互動聚合可調充電規模達到5000萬千瓦左右。
虛擬電廠正是“賣調度”最核心的組織形態。充電樁天然具備可調節負荷屬性，通過聚合海量充電樁和電動汽車，運營商就能從被動供電轉為主動調度。
V2G則為虛擬電廠的調度能力提供了更豐富的想象空間。如果說普通充電樁的調節功能主要體現在“少充”和“錯峰”，那么V2G則讓電動汽車不僅能調節充電時序，還能反向向電網送電，成為真正的分布式儲能單元，使虛擬電廠的可調度資源更加靈活多元。
例如：湖北交投新能源投資有限公司依托高速公路30座超充站，聚合13.79兆瓦可調節容量，通過參與多品類電力市場交易，每年實現綜合收益超過200萬元。
V2G規模化應用正在逐步實現。劉永東表示，全國首批9個車網互動試點城市、32個試點項目，目前已梳理沉淀出27套可復制V2G應用場景。其中，深圳光明虹橋公園閃充示范站建成全國單站規模最大的兆瓦級V2G閃充站，單次最大充放電功率達4.21兆瓦。武漢于2026年7月份啟動私人車位V2G反向售電試點。
趙昱輝表示，新能源汽車正在成為移動儲能單元，充電也不再是簡單的能量補給，而是能源系統中的一次智能調度。蔚來能源電力業務總經理胡偉峰進一步拓寬了“調度”的內涵，他認為，車網互動的概念不只是放電，把用能習慣精細化管理，本身就可以解讀出能被電網調用的負荷容量上下限。
轉型前路面臨三重阻礙
方向已然清晰，但從“賣電”到“賣調度”的轉型之路并不平坦。多位專家告訴記者，當前行業轉型仍舊面臨多重現實障礙。
第一道坎是價格機制尚未形成閉環。國家層面尚未推出統一、標準化的價格形成體系，各地V2G定價規則正處于獨立探索階段。武漢自2026年7月份起試行按燃煤發電基準價的1.2倍乘以時段浮動系數確定放電電價，這一探索邁出了地方實踐的第一步。但這與劉永東提出的“涵蓋放電收益、需求響應、容量市場等多維度的全體系價格激勵機制”相比仍有相當距離。
價格機制只是表象，更深層的阻礙來自頂層標準不統一與體系思維差異。劉永東認為，放電協議、并網及資源聚合標準的制定仍是難點。而在這背后，是電網與新能源汽車兩大體系的深層“文化沖突”。
袁慶民表示，電網端是系統化思維，發電、輸電、用電是不可拆解的整體，講究安全可控；車端是個性化思維，用戶想什么時候充就什么時候充，充電體驗和便捷性是第一位。充電基礎設施被夾在中間，一手托兩家，既要滿足電力系統的調度要求，又要滿足車主的便捷需求。
中國能源研究會首席專家賈俊國對《證券日報》記者表示，V2G需要聚合商和虛擬電廠作為有效中間層，最終走向應該是市場化交易。這需要打破調度、數據、分配等多重壁壘，遠非技術問題。
比起標準和思維差異的障礙，用戶信任的建立更需要時間積累和實證支撐。劉永東團隊的調研數據揭示了用戶心態的矛盾：74.4%的用戶愿意參與車網互動，但72.7%的用戶擔心放電損傷電池。這種“愿意但害怕”的心態，本質上是對新事物的觀望。
寧德時代國內乘用車產品總工歐陽小龍對《證券日報》記者表示：“目前電池壽命可以做到足夠好，電池技術已經足以支撐做車樁網融合的事情，但是要把這件事情做下去，需要車企、充電樁企業聯合一起做好。”
轉型正當時，但從“賣電”到“賣調度”的跨越，既需政策與標準的協同破壁，也需產業鏈各方的耐心培育與用戶信心的逐步建立。唯有打通價格、標準與信任這三重關卡，充電行業方能真正駛入高質量發展的新航道。
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